Novidades, dicas, fotos, assuntos relacionados a Mountain Bike e outros
sexta-feira, 17 de setembro de 2010
quinta-feira, 16 de setembro de 2010
Mostra itinerante de fotografia
20 A 30 SETEMBRO/2010 - SENAC
Visitação:
2ª à 6ª feiras
das 8h00 às 21h00
Sábados
das 8h00 às 15h00
SENAC - Rua Sacramento, nº 490 - Centro / Campinas/SP
quarta-feira, 15 de setembro de 2010
Dia Mundial sem carro!
Os altos índices de poluição registrados em metrópoles do Brasil inteiro nestes dias secos de inverno trouxeram de volta o debate sobre a necessidade de se encontrar novas soluções para o transporte público. A fumaça produzida pelos automóveis corresponde a cerca de 70% da poluição de uma cidade como São Paulo.
O Dia Mundial Sem Carro, celebrado em 22 de setembro, é uma tentativa de conscientizar as pessoas sobre esse mal. O movimento surgiu na França, no final dos anos 90, e chegou ao Brasil em 2001. A ideia é que todos deixem o carro na garagem e busquem formas alternativas de transporte, diminuindo a quantidade de veículos nas ruas e reduzindo assim os congestionamentos – e a poluição por tabela. A bicicleta é o símbolo desse movimento
Trata-se de um meio de transporte rápido e totalmente não poluente, cada vez mais popular em grandes cidades dos Estados Unidos e da Europa. O número de adeptos no Brasil cresce a cada ano, com a ajuda, inclusive, do poder público em alguns casos – prefeituras que fecham ruas e fazem ações de passeios de bicicleta ou caminhadas como forma de chamar a atenção para o uso racional dos automóveis e de estímulo a formas mais sustentáveis de mobilidade. Cidades como Curitiba (PR) e Sorocaba (SP) se destacam pelo número de ciclovias – é possível ir de um ponto a outro sem ter de disputar espaço com os carros.
O problema é mais crônico em São Paulo, cidade que tem um carro para cada dois habitantes. Um dia “normal” tem em média 100 quilômetros de vias congestionadas pela manhã e no final da tarde. Em véspera de feriado, a cidade para, com até 300 quilômetros de ruas e avenidas entupidas de carros.
Os entusiastas do Dia Mundial Sem Carro propõem a criação de ciclovias e ciclofaixas, a instalação de sistemas de aluguel e transporte de bikes e o estímulo a práticas como a carona solidária, muito difundida em cidades como Los Angeles.
O Yahoo! apoia essa ideia e criou este canal especial com reportagens e dicas sobre o hábito de pedalar. Ciclismo remete a esporte, saúde, bem-estar, enfim, tudo o que queremos para nossas vidas.
Fonte - Yahoo
O Dia Mundial Sem Carro, celebrado em 22 de setembro, é uma tentativa de conscientizar as pessoas sobre esse mal. O movimento surgiu na França, no final dos anos 90, e chegou ao Brasil em 2001. A ideia é que todos deixem o carro na garagem e busquem formas alternativas de transporte, diminuindo a quantidade de veículos nas ruas e reduzindo assim os congestionamentos – e a poluição por tabela. A bicicleta é o símbolo desse movimento
Trata-se de um meio de transporte rápido e totalmente não poluente, cada vez mais popular em grandes cidades dos Estados Unidos e da Europa. O número de adeptos no Brasil cresce a cada ano, com a ajuda, inclusive, do poder público em alguns casos – prefeituras que fecham ruas e fazem ações de passeios de bicicleta ou caminhadas como forma de chamar a atenção para o uso racional dos automóveis e de estímulo a formas mais sustentáveis de mobilidade. Cidades como Curitiba (PR) e Sorocaba (SP) se destacam pelo número de ciclovias – é possível ir de um ponto a outro sem ter de disputar espaço com os carros.
O problema é mais crônico em São Paulo, cidade que tem um carro para cada dois habitantes. Um dia “normal” tem em média 100 quilômetros de vias congestionadas pela manhã e no final da tarde. Em véspera de feriado, a cidade para, com até 300 quilômetros de ruas e avenidas entupidas de carros.
Os entusiastas do Dia Mundial Sem Carro propõem a criação de ciclovias e ciclofaixas, a instalação de sistemas de aluguel e transporte de bikes e o estímulo a práticas como a carona solidária, muito difundida em cidades como Los Angeles.
O Yahoo! apoia essa ideia e criou este canal especial com reportagens e dicas sobre o hábito de pedalar. Ciclismo remete a esporte, saúde, bem-estar, enfim, tudo o que queremos para nossas vidas.
Fonte - Yahoo
A direção do Brasil
O antropólogo que explica o Brasil dispara: "Vivemos o delírio de que ter um carro é sinônimo de sucesso"
Depois de estudar o Carnaval, o futebol e o jogo do bicho, o antropólogo Roberto Da Matta descobre no comportamento doentio dos nossos motoristas – em seu desrespeito às leis e ao outro – uma explicação para o estilo de vida brasileiro
Em sua longa missão para entender o homem brasileiro, o antropólogo Roberto Da Matta se embrenhou, na década de 60, em aldeias indígenas dos gaviões e dos apinajés, no interior do Pará e de Tocantins. Hoje, aos 74 anos, ele acredita que pode ser mais revelador se enfurnar no Detran em Vitória (ES) ou ficar parado em um congestionamento na ponte Rio-Niterói.
Convidado pelo governo do Espírito Santo para coordenar uma pesquisa sobre educação no trânsito, o antropólogo saiu da experiência com um livro novo – Fé em Deus e pé na tábua: como e por que você enlouquece dirigindo no Brasil, que será lançado pela editora Rocco em outubro.
Para tentar compreender a epidemia de 40 mil mortes no trânsito por ano (o que nos torna o quinto pior país do mundo nesse quesito), o antropólogo foi até as raízes sociais do Brasil. Concluiu que nosso terrível comportamento nas ruas é fruto de uma sociedade que ainda não aprendeu a ser igualitária e a se libertar de seus traços aristocráticos. De uma elite que sempre rechaçou o transporte coletivo e que adotou o carro como símbolo de superioridade social. De uma crença irracional em uma proteção divina que compensaria os riscos corridos ao volante. De uma mentalidade hierárquica ainda regida pela lógica do “Você sabe com quem está falando?”, segundo a qual obedecer a lei é sintoma de inferioridade – conforme Da Matta já havia demonstrado no clássico livro Carnaval, malandros e heróis, em 1979.
Vítima do seu tema
Como intelectual, Roberto Da Matta sempre preferiu andar na contramão. No fim dos anos 60, quando muitos de seus companheiros protestavam contra a influência americana no país, o antropólogo de Niterói (RJ) rumou aos Estados Unidos para fazer mestrado e doutorado em Harvard. Por outro lado, enquanto outros tentavam entender o Brasil a partir de teses marxistas ou de estruturalistas franceses, ele resgatava o sociólogo pernambucano Gilberto Freyre, passava ao largo do conceito de classe social e tentava construir uma antropologia à brasileira, baseada na observação e compreensão de fenômenos locais como o Carnaval, o futebol, o jogo do bicho.
De 1987 a 2004, o antropólogo foi professor da Universidade de Notre Dame, em Indiana – e se tornou a voz mais ouvida pelos americanos para tentar entender o Brasil. Mas nunca tirou os dois pés de seu país natal. Voltava três vezes por ano e se abastecia de novas ideias. Até que cansou dos EUA e decidiu retornar de vez para morar em Niterói. “A sociedade americana tem coisas fantásticas, mas é uma chatice também. Não existe essa ideia de jogar conversa fora lá. Porque nada pode ser jogado fora, tudo tem que ser consumido.”
Da Matta voltou em 2004, entre outros motivos, para ficar perto dos filhos e netos. Mas teve de lidar com várias perdas na família desde então: o irmão mais novo morreu de câncer; o filho mais velho, comandante da Varig, sofreu um infarto fatal; a mulher chegou a um estágio avançado do Alzheimer. “Tudo isso me deu um sentido mais profundo dos acidentes trágicos da vida. Mas também me fez valorizar mais momentos felizes com a família, os alunos, os amigos do coração.”
“O trânsito reproduz valores de uma sociedade em que alguns podem mais que muitos”
Ele diz que foi salvo pela literatura e pelo trabalho – tanto o de professor da PUC do Rio de Janeiro como o de colunista dos jornais O Globo e O Estado de S. Paulo. E por um cotidiano de pequenos prazeres, que inclui frequentar a academia de ginástica diariamente e cantar standards da canção americana no karaoke vez por outra.
Da Matta abriu tempo na sua agenda para receber a Trip duas vezes: a primeira em seu escritório na PUC e a segunda em um desmanche de carros na zona sul de São Paulo, onde foi feita a foto que abre esta matéria. Nas duas vezes, foi vítima do tema de seu novo livro e ficou preso no trânsito. “Você olha para os lados e só vê uma pessoa em cada carro. É um absurdo. A gente vive esse delírio de que ser dono de um carro é o coroamento do sucesso individual. No fundo, estamos retomando a ideia do nobre carregado por escravos em uma cadeirinha no Brasil colonial.”
Você já estudou sociedades indígenas, carnaval, futebol, jogo do bicho. Por que decidiu fazer um livro sobre o trânsito agora?
Eu comecei a refletir sobre essas questões do trânsito quando fui estudar em Harvard, em 1963. Eu tinha dois colegas africanos. Um deles, da Nigéria, me disse um dia que tinha descoberto um lance fantástico e me chamou para ir à rua mais movimentada de Cambridge (Massachusetts) com ele. Cada vez que ele colocava o pé na faixa de pedestres, os carros paravam. Eu, como brasileiro, fiquei espantado também. Fizemos essa experiência umas cinco vezes. Foi aí que eu comecei a pensar no trânsito como um exemplo das diferenças culturais e como índice de civilidade. Muitos anos depois, em 1985, eu escrevi uma série de artigos para a página 2 da Folha de S.Paulo e, na falta de assunto jornalístico e da moda, resolvi falar do trânsito. Inventei um personagem, o brasilianista americano Richard Moneygrand, para falar por mim. E fiz o Moneygrand afirmar que as pessoas precisavam parar de falar de economia e olhar o trânsito para entender o comportamento de qualquer país, sobretudo o Brasil. Alguns dias depois de o artigo sair no jornal, me liga o Detran de São Paulo pedindo o contato do Moneygrand porque queria convidá-lo para uma consultoria... Eu tive que explicar que eu era o Moneygrand e, depois de alguma perplexidade, eles acabaram me convidando para uma visita no lugar dele. Ao longo dos anos, eu voltei ao assunto algumas vezes nas minhas colunas no Estadão e O Globo, e recentemente o governo do Espírito Santo me chamou para coordenar uma pesquisa sobre educação no trânsito, e foi esse convite que deu origem ao livro Fé em Deus e pé na tábua.
E por que esse título?
Porque esse ditado revela muito do estilo que nós, brasileiros, expressamos no trânsito. Temos essa crença de que somos protegidos por uma força superior, que nada vai nos acontecer de mal. E, se acontecer, existe uma vida depois da morte. Esse é o lado tradicional da história e do comportamento. E temos também o nosso lado moderno, amante da pressa e de correr riscos. Só que fazemos isso justificados por Deus, de modo que podemos ignorar as leis, os outros e as nossas próprias vidas. Até nossas músicas populares legitimam nossa irresponsabilidade ao dirigir. Veja, por exemplo, Roberto e Erasmo Carlos e o que eles escreveram em “As curvas da estrada de Santos”, “Eu sou terrível”, “120... 150... 200 km por hora”, que invocam o risco e a aceleração como partes da conquista amorosa.
O que você descobriu sobre o comportamento dos brasileiros estudando nossos motoristas?
Que nosso comportamento terrível no trânsito é resultado da incapacidade de sermos uma sociedade igualitária; de instituirmos a igualdade como um guia para a nossa conduta. Nosso trânsito reproduz valores de uma sociedade que se quer republicana e moderna, mas ainda está atrelada a um passado aristocrático, em que alguns podiam mais do que muitos, como ocorre até hoje. Em casa, nós somos ensinados que somos únicos, especiais. Aprendemos que nossas vontades sempre podem ser atendidas. É o espaço do acolhimento, do tudo é possível por meio da mamãe. Daí a pessoa chega na rua e não consegue entender aquele espaço onde todos são juridicamente iguais. Ir para a rua, no Brasil, ainda é um ato dramático, porque significa abandonar a teia de laços sociais onde todos se conhecem e ir para um espaço onde ninguém é de ninguém. E o trânsito é o lado mais negativo desse mundo da rua. É doentio, desumano e vergonhoso notar que 40 mil pessoas morrem por ano no trânsito de um país que se acredita cordial, hospitaleiro e carnavalesco. No Brasil, você se sente superior ao pedestre porque tem um carro. Ou superior a outro motorista porque tem um carro mais moderno ou mais caro. Na pesquisa com motoristas de Vitória, a maioria dizia: “Eu bebi, eu sei beber e consigo dirigir assim”. E se outro tiver bebido a mesma coisa? “Aí não, né?” O bêbado, o barbeiro, é sempre o outro. O motorista não consegue entender que ele não é diferente de outro motorista ou pedestre, que ele não tem um salvo-conduto para transgredir as leis. No Brasil, obedecer à lei é visto como uma babaquice, um sintoma de inferioridade. Isso é herança de uma sociedade aristocrática e patrimonialista, em que não houve investimento sério no transporte coletivo e ainda impera o “Você sabe com quem está falando?”.
Você notou diferenças na pesquisa entre o comportamento dos motoristas de São Paulo e do Rio, por exemplo?
A pesquisa foi feita na Grande Vitória, mas acho que a maioria dos resultados pode ser aplicada ao Brasil como um todo. Sobre as diferenças entre Rio e São Paulo, posso falar pelo que eu observo. E acho que os motoristas do Rio são muito mais agressivos que os de São Paulo, aceleram ainda mais, respeitam ainda menos as leis.
“No Brasil obedecer à lei é visto como babaquice, como sintoma de inferioridade”
Você fez o diagnóstico dos nossos problemas no trânsito. Mas você também aponta soluções?
A solução é falar mais em igualdade, discuti-la, ensinar igualdade. Nosso lema sempre foi “os incomodados é que se mudem”. Precisamos mudar isso. Não é só uma questão de fazer novas leis, de multar e reprimir. Porque não adianta nada ter um Código de Trânsito melhor que o sueco, ter tecnologia americana e bulevares franceses se não temos suecos, americanos e franceses para honrá-los e segui-los. O motorista é brasileiro e não obedece às leis. A gente tem que preparar a sociedade para internalizar as normas no seu comportamento. Quando tentaram obrigar as pessoas a usar cinto de segurança em 1985, não adiantou muito porque as pessoas tinham acabado de sair de uma ditadura e não queriam que o governo dissesse mais o que eles tinham que fazer. Mais tarde, nos anos 90, apesar dos lobbies e das restrições de alguns setores, acabou dando certo porque as pessoas já estavam prontas para a lei. Mudaram por causa da lei? Claro. Mas porque viram que o cinto realmente protegia, o que deveria ter sido posto em primeiro lugar; a lei estava atrelada a uma prática social, em vez de estar contra ela.
Matéria completa revista TRIP.
Depois de estudar o Carnaval, o futebol e o jogo do bicho, o antropólogo Roberto Da Matta descobre no comportamento doentio dos nossos motoristas – em seu desrespeito às leis e ao outro – uma explicação para o estilo de vida brasileiro
Em sua longa missão para entender o homem brasileiro, o antropólogo Roberto Da Matta se embrenhou, na década de 60, em aldeias indígenas dos gaviões e dos apinajés, no interior do Pará e de Tocantins. Hoje, aos 74 anos, ele acredita que pode ser mais revelador se enfurnar no Detran em Vitória (ES) ou ficar parado em um congestionamento na ponte Rio-Niterói.
Convidado pelo governo do Espírito Santo para coordenar uma pesquisa sobre educação no trânsito, o antropólogo saiu da experiência com um livro novo – Fé em Deus e pé na tábua: como e por que você enlouquece dirigindo no Brasil, que será lançado pela editora Rocco em outubro.
Para tentar compreender a epidemia de 40 mil mortes no trânsito por ano (o que nos torna o quinto pior país do mundo nesse quesito), o antropólogo foi até as raízes sociais do Brasil. Concluiu que nosso terrível comportamento nas ruas é fruto de uma sociedade que ainda não aprendeu a ser igualitária e a se libertar de seus traços aristocráticos. De uma elite que sempre rechaçou o transporte coletivo e que adotou o carro como símbolo de superioridade social. De uma crença irracional em uma proteção divina que compensaria os riscos corridos ao volante. De uma mentalidade hierárquica ainda regida pela lógica do “Você sabe com quem está falando?”, segundo a qual obedecer a lei é sintoma de inferioridade – conforme Da Matta já havia demonstrado no clássico livro Carnaval, malandros e heróis, em 1979.
Vítima do seu tema
Como intelectual, Roberto Da Matta sempre preferiu andar na contramão. No fim dos anos 60, quando muitos de seus companheiros protestavam contra a influência americana no país, o antropólogo de Niterói (RJ) rumou aos Estados Unidos para fazer mestrado e doutorado em Harvard. Por outro lado, enquanto outros tentavam entender o Brasil a partir de teses marxistas ou de estruturalistas franceses, ele resgatava o sociólogo pernambucano Gilberto Freyre, passava ao largo do conceito de classe social e tentava construir uma antropologia à brasileira, baseada na observação e compreensão de fenômenos locais como o Carnaval, o futebol, o jogo do bicho.
De 1987 a 2004, o antropólogo foi professor da Universidade de Notre Dame, em Indiana – e se tornou a voz mais ouvida pelos americanos para tentar entender o Brasil. Mas nunca tirou os dois pés de seu país natal. Voltava três vezes por ano e se abastecia de novas ideias. Até que cansou dos EUA e decidiu retornar de vez para morar em Niterói. “A sociedade americana tem coisas fantásticas, mas é uma chatice também. Não existe essa ideia de jogar conversa fora lá. Porque nada pode ser jogado fora, tudo tem que ser consumido.”
Da Matta voltou em 2004, entre outros motivos, para ficar perto dos filhos e netos. Mas teve de lidar com várias perdas na família desde então: o irmão mais novo morreu de câncer; o filho mais velho, comandante da Varig, sofreu um infarto fatal; a mulher chegou a um estágio avançado do Alzheimer. “Tudo isso me deu um sentido mais profundo dos acidentes trágicos da vida. Mas também me fez valorizar mais momentos felizes com a família, os alunos, os amigos do coração.”
“O trânsito reproduz valores de uma sociedade em que alguns podem mais que muitos”
Ele diz que foi salvo pela literatura e pelo trabalho – tanto o de professor da PUC do Rio de Janeiro como o de colunista dos jornais O Globo e O Estado de S. Paulo. E por um cotidiano de pequenos prazeres, que inclui frequentar a academia de ginástica diariamente e cantar standards da canção americana no karaoke vez por outra.
Da Matta abriu tempo na sua agenda para receber a Trip duas vezes: a primeira em seu escritório na PUC e a segunda em um desmanche de carros na zona sul de São Paulo, onde foi feita a foto que abre esta matéria. Nas duas vezes, foi vítima do tema de seu novo livro e ficou preso no trânsito. “Você olha para os lados e só vê uma pessoa em cada carro. É um absurdo. A gente vive esse delírio de que ser dono de um carro é o coroamento do sucesso individual. No fundo, estamos retomando a ideia do nobre carregado por escravos em uma cadeirinha no Brasil colonial.”
Você já estudou sociedades indígenas, carnaval, futebol, jogo do bicho. Por que decidiu fazer um livro sobre o trânsito agora?
Eu comecei a refletir sobre essas questões do trânsito quando fui estudar em Harvard, em 1963. Eu tinha dois colegas africanos. Um deles, da Nigéria, me disse um dia que tinha descoberto um lance fantástico e me chamou para ir à rua mais movimentada de Cambridge (Massachusetts) com ele. Cada vez que ele colocava o pé na faixa de pedestres, os carros paravam. Eu, como brasileiro, fiquei espantado também. Fizemos essa experiência umas cinco vezes. Foi aí que eu comecei a pensar no trânsito como um exemplo das diferenças culturais e como índice de civilidade. Muitos anos depois, em 1985, eu escrevi uma série de artigos para a página 2 da Folha de S.Paulo e, na falta de assunto jornalístico e da moda, resolvi falar do trânsito. Inventei um personagem, o brasilianista americano Richard Moneygrand, para falar por mim. E fiz o Moneygrand afirmar que as pessoas precisavam parar de falar de economia e olhar o trânsito para entender o comportamento de qualquer país, sobretudo o Brasil. Alguns dias depois de o artigo sair no jornal, me liga o Detran de São Paulo pedindo o contato do Moneygrand porque queria convidá-lo para uma consultoria... Eu tive que explicar que eu era o Moneygrand e, depois de alguma perplexidade, eles acabaram me convidando para uma visita no lugar dele. Ao longo dos anos, eu voltei ao assunto algumas vezes nas minhas colunas no Estadão e O Globo, e recentemente o governo do Espírito Santo me chamou para coordenar uma pesquisa sobre educação no trânsito, e foi esse convite que deu origem ao livro Fé em Deus e pé na tábua.
E por que esse título?
Porque esse ditado revela muito do estilo que nós, brasileiros, expressamos no trânsito. Temos essa crença de que somos protegidos por uma força superior, que nada vai nos acontecer de mal. E, se acontecer, existe uma vida depois da morte. Esse é o lado tradicional da história e do comportamento. E temos também o nosso lado moderno, amante da pressa e de correr riscos. Só que fazemos isso justificados por Deus, de modo que podemos ignorar as leis, os outros e as nossas próprias vidas. Até nossas músicas populares legitimam nossa irresponsabilidade ao dirigir. Veja, por exemplo, Roberto e Erasmo Carlos e o que eles escreveram em “As curvas da estrada de Santos”, “Eu sou terrível”, “120... 150... 200 km por hora”, que invocam o risco e a aceleração como partes da conquista amorosa.
O que você descobriu sobre o comportamento dos brasileiros estudando nossos motoristas?
Que nosso comportamento terrível no trânsito é resultado da incapacidade de sermos uma sociedade igualitária; de instituirmos a igualdade como um guia para a nossa conduta. Nosso trânsito reproduz valores de uma sociedade que se quer republicana e moderna, mas ainda está atrelada a um passado aristocrático, em que alguns podiam mais do que muitos, como ocorre até hoje. Em casa, nós somos ensinados que somos únicos, especiais. Aprendemos que nossas vontades sempre podem ser atendidas. É o espaço do acolhimento, do tudo é possível por meio da mamãe. Daí a pessoa chega na rua e não consegue entender aquele espaço onde todos são juridicamente iguais. Ir para a rua, no Brasil, ainda é um ato dramático, porque significa abandonar a teia de laços sociais onde todos se conhecem e ir para um espaço onde ninguém é de ninguém. E o trânsito é o lado mais negativo desse mundo da rua. É doentio, desumano e vergonhoso notar que 40 mil pessoas morrem por ano no trânsito de um país que se acredita cordial, hospitaleiro e carnavalesco. No Brasil, você se sente superior ao pedestre porque tem um carro. Ou superior a outro motorista porque tem um carro mais moderno ou mais caro. Na pesquisa com motoristas de Vitória, a maioria dizia: “Eu bebi, eu sei beber e consigo dirigir assim”. E se outro tiver bebido a mesma coisa? “Aí não, né?” O bêbado, o barbeiro, é sempre o outro. O motorista não consegue entender que ele não é diferente de outro motorista ou pedestre, que ele não tem um salvo-conduto para transgredir as leis. No Brasil, obedecer à lei é visto como uma babaquice, um sintoma de inferioridade. Isso é herança de uma sociedade aristocrática e patrimonialista, em que não houve investimento sério no transporte coletivo e ainda impera o “Você sabe com quem está falando?”.
Você notou diferenças na pesquisa entre o comportamento dos motoristas de São Paulo e do Rio, por exemplo?
A pesquisa foi feita na Grande Vitória, mas acho que a maioria dos resultados pode ser aplicada ao Brasil como um todo. Sobre as diferenças entre Rio e São Paulo, posso falar pelo que eu observo. E acho que os motoristas do Rio são muito mais agressivos que os de São Paulo, aceleram ainda mais, respeitam ainda menos as leis.
“No Brasil obedecer à lei é visto como babaquice, como sintoma de inferioridade”
Você fez o diagnóstico dos nossos problemas no trânsito. Mas você também aponta soluções?
A solução é falar mais em igualdade, discuti-la, ensinar igualdade. Nosso lema sempre foi “os incomodados é que se mudem”. Precisamos mudar isso. Não é só uma questão de fazer novas leis, de multar e reprimir. Porque não adianta nada ter um Código de Trânsito melhor que o sueco, ter tecnologia americana e bulevares franceses se não temos suecos, americanos e franceses para honrá-los e segui-los. O motorista é brasileiro e não obedece às leis. A gente tem que preparar a sociedade para internalizar as normas no seu comportamento. Quando tentaram obrigar as pessoas a usar cinto de segurança em 1985, não adiantou muito porque as pessoas tinham acabado de sair de uma ditadura e não queriam que o governo dissesse mais o que eles tinham que fazer. Mais tarde, nos anos 90, apesar dos lobbies e das restrições de alguns setores, acabou dando certo porque as pessoas já estavam prontas para a lei. Mudaram por causa da lei? Claro. Mas porque viram que o cinto realmente protegia, o que deveria ter sido posto em primeiro lugar; a lei estava atrelada a uma prática social, em vez de estar contra ela.
Matéria completa revista TRIP.
Passeio Ciclístico Campinas 19 Setembro
Mais informações acesse:
Coordenadoria de Eventos Esportivos
Secretaria Municipal de Esportes e Lazer
Prefeitura Municipal de Campinas
Tel. (19) 3294-8533 ou 3294-6901
Eurobike 2010 - Novidades da Rock Shox
Empresa entra na briga dos canotes telescópicos
A gigante das suspensões se apresentava em um estande não só com toda linha de produtos, mas também com um painel muito interessante, onde mostrava produtos antigos. Pra quem não sabe, a Rock Shox foi a primeira empresa a produzir um garfo de suspensão para bicicletas, em 1989, e esse painel contava um pouco da trajetória dos produtos da empresa
Como não podia deixar de ser, grandes novidades foram apresentadas:
:: Canote Reverb
Entrando na tendência dos canotes com ajuste de altura, a Rock Shox lança o seu modelo Reverb. Será oferecido nos diâmetros 30.9mm ou 31.6mm e comprimento de 380mm ou 420mm. O curso de funcionamento é de 125mm, com possibilidade de parar em qualquer ponto intermediário. Outra característica é o uso do sistema hidráulico XLoc, o mesmo das travas das suspensões XX, como mecanismo de acionamento, e é compatível com MatchMaker X. O peso total do conjunto é de 515g.
O que mais diferencia o Reverb dos concorrentes é que o acionamento é feito por sistema hidraulico do guidon e não por cabo de aço, além do ajuste de velocidade de retorno.
:: SID 120mm
O modelo top de linha de suspensão dianteira para cross-country ganhou uma nova versão com 120mm de curso e eixo opcional de 15mm, já usando o novo eixo quick release Maxle Lite. Essa versão é oferecida em toda a linha, da XX World Cup até a RLT.
Todos os modelos, tanto a versão 80/100mm quanto a 120mm, possuem agora a opção de steerer cônico, com uma versão também em carbono que tira 100g do conjunto. Todos os modelos também contam agora com sistema de retorno dual flow. Para os modelos World Cup, surge a opção de um acabamento em Keronite, o que tira mais 20g. Com todas as inovações, o modelo mais leve fica na casa dos 1345g.
:: Sektor
Baseada na plataforma do modelo Revelation, a Sektor veio para substituir as linhas Recon Trail e Pike em 2011. A suspensão é indicada para Trail, All Mountain e Enduro, sendo oferecida com diversas opções: eixo de 9mm, 15mm ou 20mm com Maxle Lite; espiga de 1 1/8", 1.5 ou cônica e curso que vai de 100mm a 150mm, com regulagem interna ou externa dependendo do modelo.
No total, são 9 versões, com diferentes combinações das principais tecnologias da marca, como: Motion Control, TurnKey, Coil U-Turn e Solo Air. Também existem opções com trava, podendo ser no guidon via pushloc ou poploc. O peso varia entre 1788g e 2119g.
:: Domain DC
A já consagrada suspensão de freeride Domain ganhou uma versão dual crown, colocando a Rock Shox no mercado de suspensões acessíveis para freeride e downhill. Essa nova versão é oferecida com 200mm de curso e não mais 180mm como no modelo single crown. Como sua irmã menor, conta com bengalas de 35mm em cromo e sistema de amortecimento Motion Control IS, com controles externos de compressão em baixa velocidade e retorno.
:: Tora TK
A linha de entrada de suspensões dianteiras para XC e Trail ganha uma versão mais simples da família TORA, que substitui o antigo modelo Dart 3 para 2011, levando as bengalas de 32mm para um nível mais acessível. O modelo tem canelas de magnésio e pode ter o curso alterado entre 80mm, 100mm e 120mm, com controle externo de retorno e trava.
:: Nova nomenclatura
A Rock Shox, visando simplificar o entendimento do público em relação a seus produtos, modificou a nomenclatura dos garfos e suspensões, trocando nomes como Race, Team e SL, por siglas que remetem às características de cada modelo, conforme a tabela abaixo:
Nomenclatura - Tradução
R - Retorno
L - Trava
T - Threshold (Flood Gate)
C - Compressão
C2 - Compressão em alta e baixa velocidades
TK - Turn Key
RLT - Motion Control - Retorno, Trava e Flood Gate
RLT Ti - Black Box Motion Control - Retorno, Trava e Flood Gate
RC2 DH - Mission Control DH (Lyrik/Totem) - Retorno, Compressão em alta e baixa velocidades
RC2L - Mission Control (Lyrik/Totem) - Retorno, Compressão em alta e baixa velocidades e trava
R2C2 - Mission Control DH (BoXXer Team) - Retorno no inicio e no final do curso, Compressão em alta e baixa velocidades
World Cup - Top de linha
:: No Brasil
A Rock Shox é distribuida no Brasil pela Pro Parts (http://www.proparts.esp.br/) e o site oficial é: http://www.rockshox.com.br.
A gigante das suspensões se apresentava em um estande não só com toda linha de produtos, mas também com um painel muito interessante, onde mostrava produtos antigos. Pra quem não sabe, a Rock Shox foi a primeira empresa a produzir um garfo de suspensão para bicicletas, em 1989, e esse painel contava um pouco da trajetória dos produtos da empresa
Como não podia deixar de ser, grandes novidades foram apresentadas:
:: Canote Reverb
Entrando na tendência dos canotes com ajuste de altura, a Rock Shox lança o seu modelo Reverb. Será oferecido nos diâmetros 30.9mm ou 31.6mm e comprimento de 380mm ou 420mm. O curso de funcionamento é de 125mm, com possibilidade de parar em qualquer ponto intermediário. Outra característica é o uso do sistema hidráulico XLoc, o mesmo das travas das suspensões XX, como mecanismo de acionamento, e é compatível com MatchMaker X. O peso total do conjunto é de 515g.
O que mais diferencia o Reverb dos concorrentes é que o acionamento é feito por sistema hidraulico do guidon e não por cabo de aço, além do ajuste de velocidade de retorno.
:: SID 120mm
O modelo top de linha de suspensão dianteira para cross-country ganhou uma nova versão com 120mm de curso e eixo opcional de 15mm, já usando o novo eixo quick release Maxle Lite. Essa versão é oferecida em toda a linha, da XX World Cup até a RLT.
Todos os modelos, tanto a versão 80/100mm quanto a 120mm, possuem agora a opção de steerer cônico, com uma versão também em carbono que tira 100g do conjunto. Todos os modelos também contam agora com sistema de retorno dual flow. Para os modelos World Cup, surge a opção de um acabamento em Keronite, o que tira mais 20g. Com todas as inovações, o modelo mais leve fica na casa dos 1345g.
:: Sektor
Baseada na plataforma do modelo Revelation, a Sektor veio para substituir as linhas Recon Trail e Pike em 2011. A suspensão é indicada para Trail, All Mountain e Enduro, sendo oferecida com diversas opções: eixo de 9mm, 15mm ou 20mm com Maxle Lite; espiga de 1 1/8", 1.5 ou cônica e curso que vai de 100mm a 150mm, com regulagem interna ou externa dependendo do modelo.
No total, são 9 versões, com diferentes combinações das principais tecnologias da marca, como: Motion Control, TurnKey, Coil U-Turn e Solo Air. Também existem opções com trava, podendo ser no guidon via pushloc ou poploc. O peso varia entre 1788g e 2119g.
:: Domain DC
A já consagrada suspensão de freeride Domain ganhou uma versão dual crown, colocando a Rock Shox no mercado de suspensões acessíveis para freeride e downhill. Essa nova versão é oferecida com 200mm de curso e não mais 180mm como no modelo single crown. Como sua irmã menor, conta com bengalas de 35mm em cromo e sistema de amortecimento Motion Control IS, com controles externos de compressão em baixa velocidade e retorno.
:: Tora TK
A linha de entrada de suspensões dianteiras para XC e Trail ganha uma versão mais simples da família TORA, que substitui o antigo modelo Dart 3 para 2011, levando as bengalas de 32mm para um nível mais acessível. O modelo tem canelas de magnésio e pode ter o curso alterado entre 80mm, 100mm e 120mm, com controle externo de retorno e trava.
:: Nova nomenclatura
A Rock Shox, visando simplificar o entendimento do público em relação a seus produtos, modificou a nomenclatura dos garfos e suspensões, trocando nomes como Race, Team e SL, por siglas que remetem às características de cada modelo, conforme a tabela abaixo:
Nomenclatura - Tradução
R - Retorno
L - Trava
T - Threshold (Flood Gate)
C - Compressão
C2 - Compressão em alta e baixa velocidades
TK - Turn Key
RLT - Motion Control - Retorno, Trava e Flood Gate
RLT Ti - Black Box Motion Control - Retorno, Trava e Flood Gate
RC2 DH - Mission Control DH (Lyrik/Totem) - Retorno, Compressão em alta e baixa velocidades
RC2L - Mission Control (Lyrik/Totem) - Retorno, Compressão em alta e baixa velocidades e trava
R2C2 - Mission Control DH (BoXXer Team) - Retorno no inicio e no final do curso, Compressão em alta e baixa velocidades
World Cup - Top de linha
:: No Brasil
A Rock Shox é distribuida no Brasil pela Pro Parts (http://www.proparts.esp.br/) e o site oficial é: http://www.rockshox.com.br.
Calculando inclinação
Se vc tem um GPS,fica bem fácil...Mas se o equipamento eletrônico mais avançado que vc tem na bike é o seu "velocímetro" ,aí tem que fazer continha...
E se vc não curte cálculo,paciência...Lembra quando os professores daquelas aulas de física/geometria/matemática dizam que tudo isso seria importante pra sua vida,mas vc não acreditava???? rs....
Os dados que vc vai precisar são :
- Altitude no início da subida, relativa ao nível do mar, em metros
- Altitude no final da subida, relativa ao nível do mar, em metros
- Distância total da subida, em metros.
Com estes números em mãos, aplicamos a simples fórmula :
G = ((Af – Ai) / Dt) x 100 ; Onde:
G = Gradiente (este é o número que queremos descobrir).
Af = Altitude no final da subida, relativa ao nível do mar, em metros.
Ai = Altitude no início da subida, relativa ao nível do mar, em metros.
Dt = Distância total da subida, em metros.
Utilizando como exemplo o Monte Catria, que foi um dos trechos de escalada na 16ª etapa do Giro d´Italia de 2009, entre Pergola e Monte Petrano. A escalada começa aos 492 metros de altitude, em Chiaserna, e chega aos 1368 metros, em um percurso de 11 quilômetros.
Aplicando a fórmula, temos:
AF = 1368
AI = 492
DT = 11.000
G = ((1368 – 492) / 11000) x 100
G = 7.96
O resultado foi 7.96%.Para os profissionais especialistas em subidas, esta escalada é bem fácil. Mas podemos considerar que gradientes acima de 4% já impõem uma boa dose de dificuldade para o atleta mediano. Há algumas subidas importantes no cenário internacional que apresentam percentuais bastante altos, como é o caso do Angliru, na Espanha, que chega a incríveis 23% em certos trechos. A nossa imponente Serra do Rio do Rastro, em Santa Catarina, possui 9.2% de pendente média, mais até do que o temido Alpe D´Huez, na França, com seus 7.9% de pendente média.
O que é Pendente média???? Quando calculamos o gradiente tendo como base apenas a diferença entre o ponto inicial e final da subida, chegamos à pendente média. Este é um valor generalizado, que não leva em consideração eventuais trechos mais ou menos inclinados durante a subida. Este foi o caso do nosso exemplo acima, do Monte Catria.
Agora pega a calculadora e brinca um pouquinho...Quando fizer a conta da "Subida da Casinha" manda pra gente o resultado....
E se vc não curte cálculo,paciência...Lembra quando os professores daquelas aulas de física/geometria/matemática dizam que tudo isso seria importante pra sua vida,mas vc não acreditava???? rs....
Os dados que vc vai precisar são :
- Altitude no início da subida, relativa ao nível do mar, em metros
- Altitude no final da subida, relativa ao nível do mar, em metros
- Distância total da subida, em metros.
Com estes números em mãos, aplicamos a simples fórmula :
G = ((Af – Ai) / Dt) x 100 ; Onde:
G = Gradiente (este é o número que queremos descobrir).
Af = Altitude no final da subida, relativa ao nível do mar, em metros.
Ai = Altitude no início da subida, relativa ao nível do mar, em metros.
Dt = Distância total da subida, em metros.
Utilizando como exemplo o Monte Catria, que foi um dos trechos de escalada na 16ª etapa do Giro d´Italia de 2009, entre Pergola e Monte Petrano. A escalada começa aos 492 metros de altitude, em Chiaserna, e chega aos 1368 metros, em um percurso de 11 quilômetros.
Aplicando a fórmula, temos:
AF = 1368
AI = 492
DT = 11.000
G = ((1368 – 492) / 11000) x 100
G = 7.96
O resultado foi 7.96%.Para os profissionais especialistas em subidas, esta escalada é bem fácil. Mas podemos considerar que gradientes acima de 4% já impõem uma boa dose de dificuldade para o atleta mediano. Há algumas subidas importantes no cenário internacional que apresentam percentuais bastante altos, como é o caso do Angliru, na Espanha, que chega a incríveis 23% em certos trechos. A nossa imponente Serra do Rio do Rastro, em Santa Catarina, possui 9.2% de pendente média, mais até do que o temido Alpe D´Huez, na França, com seus 7.9% de pendente média.
O que é Pendente média???? Quando calculamos o gradiente tendo como base apenas a diferença entre o ponto inicial e final da subida, chegamos à pendente média. Este é um valor generalizado, que não leva em consideração eventuais trechos mais ou menos inclinados durante a subida. Este foi o caso do nosso exemplo acima, do Monte Catria.
Agora pega a calculadora e brinca um pouquinho...Quando fizer a conta da "Subida da Casinha" manda pra gente o resultado....
Fonte Bike Blog SJC
segunda-feira, 13 de setembro de 2010
Obelisco de bicicletas
Os artista californianos Mark Grieve e Ilana Spector criaram um obelisco de quase 20 metros e pesando mais de quatro toneladas e meia. Na construção foram usadas 340 bicicletas e um triciclo. Com o nome de “Cyclisk”, ele foi instalado eum uma esquina de Santa Rosa, na Califórnia. As bicicletas vieram de doações da comunidade.
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